100 лет железной дороге в Слуцке. История трёх вокзалов

В начале июня во Дворце молодёжи коллектив железнодорожной станции Слуцк торжественно отметил столетний юбилей со дня её основания. Тогда, в 1916 году, было завершено строительство слуцкого вокзала, который принял первых пассажиров.
Время распорядится так, что за вековой период станция, как и город, не раз переживала драматические времена, доставалось и зданиям вокзалов: привычный для нас сегодняшний – третий по счёту. Об их истории мы и постараемся рассказать.

Как «железка» пришла в Слуцк

В конце XIX века владельцы земель в районе Старых Дорог просчитали, что есть экономическая целесообразность проложить к местечку железнодорожную ветку от станции Осиповичи. Всё дело в том, что дорога позволяла организовать производство, а главное — вывоз и прибыльную торговлю лесоматериалами. Пустили в работу ветку длиною 43 км в 1896 году.

Пример Старых Дорог оказался заразителен. Землевладельцы и предприниматели, владеющие лесными массивами западнее, обратились в Министерство путей сообщения с ходатайством о продлении железной дороги до Уречья. Инициатива была поддержана. В итоге железнодорожную ветку в 1906 году продлили сначала до Верхутино (19 км), а через год и до Уречья (10 км).

Логика жизни требовала продолжения железной дороги до уездного Слуцка. Однако это произойдёт значительно позже, да и интерес будет уже не коммерческий. Ветку от Уречья подведут к Слуцку, точнее к нынешней деревне Новодворцы, в 1915 году усилиями военных.

Уже шла Первая мировая война, наш город фактически стал прифронтовым и снабжение расположенных здесь армейских частей имело военно-стратегическое значение.

В сам Слуцк «железка» придёт примерно через год. Это время, скорее всего, потребовалось на возведение моста через реку Случь. Параллельно с ним строился и городской вокзал.

Первый вокзал

Первый слуцкий вокзал появится на западной окраине города. Его месторасположение выбрано неслучайно. Это совсем рядом с Московско-Варшавским шоссе, что стыковало две трассы: железнодорожную и автомобильную. Построили его, как отмечает слуцкий краевед Игорь Титковский, из красного кирпича в стиле так называемой «кирпичной архитектуры». Похожие по характеру вокзальные постройки можно и сегодня встретить на линии Осиповичи — Минск. К сожалению, ни фотографии, ни рисунки первого слуцкого вокзала не сохранились, а сам он был уничтожен отступающими в 1920 году из города польскими войсками.

Интересен тот факт, что поляки разрушили тогда и здание коммерческого училища, также построенное в стиле «кирпичной архитектуры». Это были самые красивые здания Слуцка, вместе составляющие въездной архитектурный ансамбль западной части города.

Единственным напоминанием о слуцком вокзале долгие годы, вплоть до 1990-х годов, являлось небольшое кирпичное помещение бывшей багажной конторы, которое использовалось для хранения инвентаря. По нему и можно было судить, что представлял собой первый слуцкий вокзал.

Временное сооружение

Экономические трудности после окончания гражданской войны не позволили отстроить каменное здание слуцкого вокзала. На месте прежнего в 1925 году появилось деревянное сооружение. В целом станция Слуцк восстанавливалась силами военного железнодорожного полка, который дислоцировался в Жлобине, и была она тупиковой.

К вокзалу с улицы Пролетарской шла короткая улица, а железнодорожные пути заканчивались в районе деревни Малое Журово, где располагался поворотный треугольник. В 1936 году железнодорожную ветку протянут до приграничного местечка Тимковичи (ещё 35 км). Перед самой войной началась прокладка перегона Тимковичи — Барановичи, но по иронии судьбы его достроят в 1942 году немецкие оккупационные власти.

Облик второго слуцкого вокзала до нас также не дошёл. Известно о нём немного. Здание было небольшим, во время Великой Отечественной вой­ны частично пострадало. В 1944 году его попробовали отремонтировать, однако уже в 1946 году вокзал вынужденно закрыли и впоследствии снесли по причине ветхости.

Третий по счёту

В решении Слуцкого горисполкома от 3 июля 1946 года «О восстановительных работах по станции Слуцк» говорилось: «Фактически работы не ведутся. Сохранившееся здание вокзала пришло в негодность, закрыто и восстановлению не подлежит. Просить Бобруйский обл­исполком начать строительство нового вокзала в 1946 году».
Область ответила, что обратилась в Совмин БССР с предложением включить в республиканский план строительство вокзала на станции Слуцк и одного  8-квартирного дома для её работников.

Точно неизвестно, когда началось строительство третьего вокзала, но в 1950 году он был уже сдан в эксплуатацию. Годом раньше возвели водонапорную башню, до сего дня украшающую привокзальную площадь.

Так получилось, что слуцкий вокзал стал первым новым зданием, построенным в городе после войны. Со стороны перрона тогда же, кроме главного подъездного пути, параллельно были проложены ещё три. Они использовались для манёвров и формирования составов.

Документы указывали и пассажиропоток через станцию: в 1946–1950 годах он составлял примерно тысячу человек в сутки. Интересно, что на столетнем юбилее станции, о котором писалось выше, было сообщено, что сегодня услугами железной дороги ежедневно пользуются около одной тысячи пассажиров. Интересное совпадение. Третий слуцкий железнодорожный вокзал за годы своего существования пережил реконструкции в 1982 и 2005-м. Сегодня вместе с прилегающей территорией это одно из самых благоустроенных мест в Слуцке.

Из несбывшегося

Немногие знают, что в Слуцке мог появиться ещё один железнодорожный вокзал. В СССР существовал реальный план строительства железной дороги Минск–Киев, которая должна была пройти через Слуцк и Солигорск. Работа над проектной документацией активно велась с конца 1950-х годов.

В районе деревни Лучники предполагалось построить железнодорожную станцию и новый вокзал. В случае осуществления этого проекта Слуцк становился бы крупным железнодорожным узлом, где сходились бы пути, ведущие с юга на север и с востока на запад. Но этого не произошло, хотя в проект уже были вложены немалые деньги.

В начале 1970-х Москва вернулась к идее строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Туда и были брошены все основные финансовые ресурсы. Проект строительства трассы Минск–Слуцк–Солигорск–Микашевичи–Киев был заморожен. Как оказалось впоследствии — навсегда.

Фото в тему